またまた昔の話ですが、日本国有鉄道に「35系気動車」と呼ばれる車両たちが存在しました。10系気動車と同じく通称で、「キハ30系」「キハ35系」などと称することもあるようです。まあ、どれでもよいですね。10系気動車と異なり「ロがつく車両」は存在しなかったので、キハ○○系でも違和感はありません。また、のちほど述べる理由により「機関2台搭載」の形式も存在しませんでした。
35系気動車が登場したのは1961年(昭和36年)のことです。登場前の関西線、越後線などの都市周辺非電化線区においては通勤時間帯の混雑が激しくなってきており、3扉ロングシート通勤形気動車の投入が望まれていました。国鉄ではキハ17形の3扉化改造を検討していましたが、次のような問題があるため、結局改造は無理という結論に至りました。(ちなみに300%乗車を考慮していました。)
(1)車体中央開口部周辺の補強改造に費用がかかる
(2)出入口に踏段を設けると床下機器点検が困難になる
(3)機器配置の大幅な変更と移動を要する
(4)DT19台車では強度的に問題あり
そこで、当時の急行形気動車58系の動力装置に通勤形電車101系の車体を組合せた通勤形気動車が新製されることになりました。これが35系気動車です。まず1961年(昭和36年)にキハ35形が登場しました。翌年には便所がないキハ36形、1963年(昭和38年)には両運転台のキハ30形が登場しました。キハ35形とキハ30形には寒冷地向の500番代も登場し、ステンレス製車体のキハ35形900番代も新製されました。
ところでキハ17形の改造で課題となった項目は本形式においても同じ話であり、結果として両開き外吊り扉になりました。1959年(昭和34年)登場のキロ60形、キハ60形も外吊り扉であり、これらの車両における試作の成果が活きているわけです。戸袋窓がなくなったことにより、客室内に風を取込める開閉可能窓が増えたという点も重要でした。当時は特急形車両以外冷房装置がないのが当たり前だったのです。
そのほか技術的に目新しいのは、室内蛍光灯用トランジスタ式インバータの採用でしょうか。従来は直流24Vを発電動機で交流に昇圧変換していましたが、技術進歩により装置の小形化と静止化が実現されました。
35系気動車の特徴はなんといっても片側3か所ある外吊りの客室扉です。ではなぜ外吊り扉になったのでしょうか。用途がほぼ同じ関東鉄道キハ900形と比較してみましょう。
まずキハ900形は床面高さ1153mmで、車両導入以前にプラットホームがかさ上げされていたため踏段は不要でした。そのため、客室扉はごく一般的な戸袋を有する構造になっています。
一方、国鉄35系気動車は床面高さ1215mmでプラットホームは低いままだったため、客室扉に踏段を設ける必要がありました。客室扉を一般的構造とするためには、その動作範囲全体に渡って台枠側梁切断および補強部材追加が必要となります。しかし開口部1300mmが3か所ともなると、これによる車体構体の強度不足が懸念されます。さらに厄介なことに、前後車端寄りの扉は台枠枕梁のすぐ脇に位置しています。枕梁は台車に荷重を伝える重要な部位なので側梁と強固に接続する必要がありますが、そのためには戸袋部をかなり補強しなければなりません。ところが以上のような補強は重量増加と床下機器艤装余裕の減少を招きます…
このような状態を解決するため、外吊り扉として戸袋部をなくし、側梁切断と補強を最小限に留めることになりました。それでも図面を見ると、補強用の鋼板が開口部脇の側梁に局部的に貼付けられたりしており、重量増加抑制と強度確保に苦労したことが感じられます。
さて、話はこれだけで済みませんでした。床下においていちばん利用価値の高い中央部が踏段により狭くなってしまい、ディーゼル機関2台分の機器艤装は不可能になったのです。放熱器などはすでに58系気動車で標準化されていたにもかかわらず艤装できなくなり、結果として35系気動車で機関2台搭載の形式は実現不能ということになりました。放熱器は新たな形状のものが設計されたわけですが、機関1台用としては逆に余裕ができたため、58系気動車用放熱器より排風の速度が低く設定されています。
苦労はこれで終わったわけではありません。車体幅は2803mmであるにもかかわらず外吊り扉であるため、扉外面の幅は2910mmになってしまいました。車両限界は幅3000mmですが、レール面から1160mm以下は第1縮小限界により幅2850mmに制限されています。つまり、踏段部まで2910mmのまま伸ばすと限界を突破してしまうのです。そのため、扉下部は薄くする必要が生じました…
実はこのことがさらに波及していくのですが…それは次回にします。
以上
さかてつでした…
